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A MAS VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN MENOR CAMPO DE VISIÓN PERIFÉRICA

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Mientras conducimos, las imágenes de los objetos se van proyectando en la retina de una forma difusa, se captan y se suceden a gran velocidad, pero este procesado de las imágenes de los objetos tiene un límite.

El aumento de la velocidad de circulación incrementa el número de imágenes a procesar y ello se traduce a efectos prácticos en que nuestra visibilidad se va a ver reducida, este fenómeno se ha denominado por los expertos como “campo de visión cinético”.

Si la velocidad de circulación es muy alta, la visión del conductor se verá notablemente reducida sufriendo lo que se ha dado en llamar “efecto túnel”, toda vez que el campo de visión se verá reducido hasta el punto de que la sensación que se siente es similar a la de circular por un túnel.

Sirva a modo de ejemplo el siguiente gráfico:

A mayor velocidad de circulación, menor ángulo de visión, hasta el punto de que puede que se dejen de percibir los objetos periféricos a ambos lados de la vía – señales, semáforos, personas .. etc. -. Ello implica que el conductor no será capaz de advertir una advertencia o un peligro que suceda en el exterior de la vía puesto que estará fuera de su campo de visión.

Según textos consultados, a partir de 150 km/h aparece lo que se denomina “cataclismo perceptivo”, que no es más que la perdida de la visión periférica y la imposibilidad para evaluar correctamente distancias y velocidades, se pierde nitidez en la visión periférica.

Al aumentar la velocidad disminuye siempre el ángulo del campo de visión (Edwards y Brackett, 1978), y esta disminución impedirá apreciar cualquier circunstancia de peligro que provenga del entorno exterior de la carretera próximo al conductor, alterando la capacidad del individuo para procesar toda la información relevante del entorno.

Es debido a todo ello que el dimensionado de las señales de tráfico variara con relación a la velocidad de circulación en la vía en la que se circule.

ORDEN de 28 de diciembre de 1999 por la que se aprueba la norma 8.1-IC, señalización vertical, de la Instrucción de Carreteras. BOE núm. 25 pagina 4053

FASES EN LA DETENCIÓN DE UN VEHÍCULO Y DISTANCIA DE PARADA Un ejemplo práctico.

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FASES EN LA DETENCIÓN DE UN VEHÍCULO Y DISTANCIA DE PARADA

Un ejemplo práctico.

Si vamos circulando a una velocidad de 120 km/h en una vía, puede ocurrir que el asfalto se encuentre seco o mojado.

Para una primera hipótesis de ocurrencia se supondrá que el asfalto está seco y el firme está en buenas condiciones de conservación.

Basándonos en la ley de conservación de la energía y suponiendo que el vehículo que llevamos frena de forma que las cuatro ruedas se bloquean, se obtiene la siguiente fórmula para el cálculo de la distancia de frenado.Donde :

V= velocidad de circulación en m/sg, es decir hemos de dividir los km/h que en este caso son 120 entre 3,6 y de esta forma obtendremos los m/sg a los que vamos circulando.

µ = coeficiente de rozamiento neumático-asfalto, tiene valores comprendidos entre 0,7 – 0,8.

g = aceleración de la gravedad, su valor es de 9,8 m/sg2

Pero antes de aplicar dicha fórmula hemos de considerar los siguientes tiempos :

Desde que el conductor es consciente del peligro hasta que el conductor reacciona transcurre un tiempo denominado tiempo de reacción, que está comprendido entre 0,7 y 2,1 sg, según se trate de un conductor con buenos reflejos o un conductor con malos reflejos.

Durante dicho tiempo el conductor está circulando a 120 km/h en dirección al peligro que ya ha detectado. En el presente estudio se ha considerado el tiempo de reacción de 1 sg. Esto implica que en dicho tiempo la distancia  recorrida en el tiempo de reacción   será de 33,3 m. puesto que:

Transcurrido ese tiempo de 1 sg, el conductor acciona el sistema de frenado, pisando el pedal de freno, el mecanismo de frenado se estima que tarda en reaccionar un tiempo de 0,25 sg.

Con lo cual habremos recorrido a una velocidad de 33,3 m/sg una distancia de reacción del sistema de frenado    igual a :

En este instante los frenos actúan y las ruedas se bloquean. Es ahora cuando podemos calcular la distancia de bloqueo de ruedas – d – explicada al principio del artículo.

De todo lo anteriormente expuesto se deduce que en condiciones de circulación a 120 km/h  con asfalto en buen estado y seco la distancia que recorremos hasta que el vehículo se detiene – si actúan las cuatro ruedas – es de

Si hubiésemos considerado el asfalto mojado, he de considerar que  el coeficiente µ   tiene valores comprendidos entre 0,4 – 0,5 para esta situación. Esto implica que la distancia de bloqueo de ruedas quedara modificada de la siguiente forma :

Con lo que la distancia que recorremos hasta que el vehículo se detiene pasa a ser de :

Si consideramos el tiempo de reacción del conductor mayor de 1 sg , aumentaría dicha distancia de parada.