ATESTADO VERSUS ARENA.
En esta entrada vamos a poner en contraposición el atestado y el informe arena.
En el último accidente de tráfico con fallecido que ha llegado al gabinete para su análisis y reconstrucción, me he encontrado con una “documentación” cuanto menos “singular”, me explico:
Se solicitó el atestado y el documento que se entrega fue un formulario de obtención de datos, “informe ARENA”.
Al juzgado y bajo el título de Atestado – que consta en la portada- , se entrega un resumen del contenido del formulario de obtención de datos “para una mejor comprensión de la mencionada toma de datos (sic)”
Como quiera que dicha “documentación” (informe Arena) no aclara el cómo, dónde y por qué del accidente, he buscado el significado de:
- Atestado
- Informe Arena: Accidentes: Recogida información y Análisis
- Informe técnico
Para poder conocer si dichos documentos significan o se pueden interpretar de la misma forma.
Las conclusiones a las que he llegado son las siguientes:
Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad con competencia en la materia de tráfico están obligadas por ley a confeccionar atestado, en supuestos de lesionados graves, muy graves o fallecidos [1]
La DGT en su papel responsable de la coordinación de la estadística y la investigación de accidentes de tráfico, canalizará las comunicaciones de accidentes al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico, permitiendo la obtención de información útil para la identificación de los tramos de concentración de accidentes y de los tramos de alto potencial de mejora de la seguridad.
Con tal fin la DGT tiene habilitada la aplicación telemática ARENA [2]
Para la elaboración de los atestados existe la “Instrucción número 7 de 12 de mayo de 1997, de la Secretaria de Estado de Seguridad, sobre elaboración de Atestados” [3]
Al informe estadístico y mucho menos a su resumen no se le puede denominar Atestado.
Los datos que existan en el Atestado o el Informe Técnico, son susceptibles de un tratamiento estadístico, pero los datos estadísticos no sirven para una correcta redacción de un Atestado.
Fue de gran ayuda leer los siguientes artículos:
[1] El precio del atestado: la tasa por la expedición de informes derivados del accidente de tráfico. Miguel Ángel de Dios de Dios
[2] http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/publicaciones
[3] Instrucción número 7 de 12 de mayo de 1997, de la Secretaria de Estado de Seguridad, sobre elaboración de Atestados http://aspex.juntaex.es/filescms/aspex/uploaded_files/pdf/publ/act/6._Instrucciones_procedimentales.pdf
“La accidentalidad y su investigación en el plano microscópico” por D. Juan José Álamo Morante http://docplayer.es/13708537-La-accidentalidad-y-su-investigacion-en-el-plano-microscopico.html
“Atestado policial: algo más que una denuncia” por: José Miguel Sánchez Rodríguez
http://noticias.juridicas.com/conocimiento/articulos-doctrinales/4510-atestado-policial:-algo-mas-que-una-denuncia
DESMONTANDO LA VERSIÓN DE LA FUERZA ACTUANTE apuntes elementales de GEOMETRÍA PROYECTIVA
En el Informe Técnico de la Fuerza Actuante consta un croquis en el que se representa a la motocicleta con una trayectoria oblicua con relación al eje de la calzada.
Ello facilita la hipótesis de la Fuerza: “el motociclista comenzó a adelantar cuando el vehículo ya había iniciado su maniobra de cambio de dirección”
Culpa exclusiva del motorista.
En las fotografías se muestra otra realidad:
Teniendo en cuenta la geometría proyectiva todas las líneas que confluyen en un mismo punto del infinito, denominado “punto de fuga”, son PARALELAS.
Esto hace que si se hubiese realizado correctamente el croquis y se hubiesen tomado medidas referidas a P.F.R. , la Fuerza habría dibujado una línea roja como la trayectoria de la motocicleta
Con este dibujo que se corresponde con las fotografías del lugar del accidente, se puede afirmar de forma objetiva que la motocicleta está circulando correctamente por el carril izquierdo – adelantamiento permitido – y que dicha situación es anterior al comienzo de la maniobra del vehículo que pretende girar a la izquierda – coche -, puesto que debe respetar la prioridad de paso del vehículo – moto – que ocupa el carril que dicho vehículo – coche- pretende invadir con su maniobra.
En televisión salió un ejemplo de como el punto de fuga soluciona un posible “fuera de juego ”
Canales jugador del Betis estaba habilitado por dos centímetros en el gol que supuso el empate ante el Real Madrid (1-1).
Algo estamos haciendo mal:
Ya no se reflejan en los atestados las distintas mediciones necesarias para plantear una hipótesis.
TODO va referido a un plano o croquis que en algunos casos no tiene ni escala. En dicho croquis que a en ocasiones no se corresponde con los datos que vierten las fotografías, a juicio del dibujante se van colocando las diferentes piezas del puzle.
Lo curioso es que no conozco ningún caso que por parte de Jueces, Fiscales, Abogados, se haya advertido esta grave anomalía, que genera indefensión, al agente/es instructor y/o secretario que han realizado el atestado.
TODO EL MUNDO LO DA POR BUENO pues está hecho por una persona con uniforme al que al igual que en la mili con el valor, conocimientos “se le suponen” y para mayor credibilidad, sus escritos y apreciaciones, tienen presunción de veracidad – una buena capa todo lo tapa -.
Creo que se debieran rechazar los atestados que no tuviesen un mínimo de datos para poder ejercer una defensa o acusación y ello pasa por reflejar en texto las distintas medidas de los distintos puntos a estudio y de forma imprescindible la existencia de Puntos Fijos de Referencia.
El dar el atestado/informe técnico de la fuerza actuante por bueno, sea cual fuere las carencias y errores que presente perjudica a los intereses de la víctima y/o favorece la indefensión del acusado. Es decir, el accidente tiene un gran índice de probabilidades de que se repita.
SALIDA DE LA VÍA Y CHOQUE CONTRA OBSTÁCULO.
En los últimos días he podido leer diversas noticias sobre accidentes con salida de la vía del vehículo y choque contra obstáculos próximos a la vía.
El problema que se presenta en estos casos es que la causa principal del accidente siempre suele recaer sobre el factor humano.
El factor vehículo suele estar cubierto por i.t.v. etc y sobre el facto vía no se suelen dar más datos que, el buen estado del firme, correcta señalización, ausencia de sustancias deslizantes en el firme etc.
Es decir siempre se centra en el apartado vía en la Seguridad Activa de la vía, entendiendo como tal el conjunto de elementos de los que la vía debe de estar dotada para evitar que, en lo posible, se produzcan accidentes de circulación.
- El firme
- La señalización
- Arcenes
Y en pocas o ninguna ocasión, se analizan los elementos de Seguridad Pasiva de la vía.
Como ya se ha expuesto, la causa principal del accidente se ha determinado que es el factor humano y no se avanza más en el análisis del suceso.
Se ha de tener en cuenta que la Seguridad Pasiva es el conjunto de elementos de que la vía ha de estar dotada para que, una vez producido el accidente, los daños a las personas sean los menores posibles.
Tiene, pues, por finalidad disminuir las consecuencias del accidente.
Los distintos sistemas de seguridad pasiva contribuyen a evitar o disminuir la gravedad de las lesiones del conductor y demás ocupantes del vehículo tras un accidente de circulación.
A modo de referencia sirvan los siguientes párrafos del texto CUESTIONES DE SEGURIDAD VIAL Edición de 2017 Dirección General de Tráfico Ministerio del Interior
«Dentro de la seguridad pasiva de la vía entran los denominados sistemas de contención de vehículos, entendiendo por tales aquellos dispositivos instalados en las carreteras con la finalidad de proporcionar un cierto nivel de contención de un vehículo fuera del control de conductor, de manera que se limiten los daños y lesiones de los ocupantes y el resto de los usuarios de la vía.
La colisión contra un sistema de contención de vehículos constituye un accidente sustitutorio del que tendría lugar de no existir dicho sistema, y de consecuencias más predecibles y menos graves, pero no exento de riesgo para los ocupantes del vehículo.
Si nos centramos en las Barreras de Seguridad, hemos de considerar que se emplean en los márgenes de la carretera y, en su caso, en la mediana.
La barrera metálica consiste en un perfil de doble onda, por lo que también es conocida como bionda, una pieza separadora entre barreras y un poste.
En caso de colisión, la barrera metálica debe evitar la salida de la vía del vehículo y retenerlo sin ocasionar fuertes deceleraciones sobre sus ocupantes.
En base a todo lo anteriormente expuesto, ante una salida de la vía y choque contra un obstáculo, hemos de considerar si dicho obstáculo debiera de estar protegido con una barrera de seguridad, debido a la distancia existente entre el obstáculo y la vía.
La forma de conocer si se debiese o no implementar dicho elemento de seguridad es analizar la normativa a aplicar para la instalación de barreras de seguridad en el momento de redacción del proyecto de construcción de la carretera.
ATROPELLO SIN ATESTADO Y CON LOS DATOS FACILITADOS POR UN TESTIGO. ¿ES VIABLE UN ESTUDIO DEL SUCESO?
El testigo puede determinar el punto de conflicto y el punto y posición final del peatón… entonces se conoce la distancia de proyección y se podra determinar la velocidad del vehículo.
Este dato de la velocidad ha de estar totalmente relacionado con la posición final del vehículo.
Conocido este dato – velocidad del vehiculo- y teniendo en cuenta la velocidad de paso del peatón se podra saber cuándo comenzó a invadir la calzada el peatón y la posición del vehículo cuando este suceso ocurrió, puesto que el punto de conflicto, la velocidad de paso del peatón y la velocidad del vehículo nos darán estos datos.
Con relación al punto de conflicto, si se conoces también se podrá determinar los puntos de percepción posible y percepción real.
Punto de percepción real. Es aquel establecido por el conductor indicando dónde él se apercibió del obstáculo. Hay que tener en cuenta que, a veces, inconscientemente el conductor tratará de aproximar este punto lo más posible al de colisión, creyendo que así elude siempre su responsabilidad, sin tener en cuenta que si existe mucha distancia entre el punto de percepción posible y el de percepción real, lo que pondrá de manifiesto será su descuido o negligencia en la conducción, en lugar de su inocencia.
Además, este punto será después sometido a examen, puesto que se relacionará de manera esencial con la acción evasiva adoptada.
Conocidos estos datos, se podrá determinar la posibilidad de que el conductor tuviese exclusivamente la responsabilidad del atropello.
Por último el testigo podrá determinar si existió o no una acción evasiva por parte del conductor en aras a no atropellar al peatón, si no existió es que evidentemente no estaba prestando la debida atención al hecho de la conducción.
Está claro que todo depende del testigo, pero existe información suficiente para resolver técnicamente el suceso, si el testigo es veraz.
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SOBRE LA DEFINICION DE LAS DISTINTAS CLASES DE ACCIDENTES DE TRAFICO POR EL MODO EN QUE SE PRODUCEN.
A modo de ejemplo el siguiente Anexo se incluyó en un Informe Técnico donde la Fuerza Actuante en su Atestado refería el accidente como una embestida oblicua central y los daños de ambas motos así como la Posición Final de las mismas – distante de la Posición de Conflicto 20 mts – indicaban que el alcance había sido una colisión por raspado negativo, lo que cambiaba notablemente toda la argumentación obrante en el citado documento.
ANEXO II : COLISION FRONTO LATERAL O EMBESTIDA Y COLISION POR RASPADO
SOBRE LA DEFINICION DE LAS DISTINTAS CLASES DE ACCIDENTES DE TRAFICO POR EL MODO EN QUE SE PRODUCEN.
En el Atestado instruido por accidente de circulación con Diligencias xxxxx, en la portada del mismo dice :
“….consistente en la colisión por embestida oblicua central, entre la motocicleta HONDA xxxxx, matrícula xxxxxx y la motocicleta HARLEY-DAVIDSON xxxxxxx, matrícula xxxxxxxxx….”
El perito que subscribe discrepa totalmente de dicha definición que considera errónea toda vez que a mi juicio, la colisión que se produjo fue una colisión por Raspado Negativo. Para sustentar mi disconformidad en primer lugar paso a definir ajustándome a la bibliografía consultada ambos tipos de accidente.
Dice el libro de Investigación de Accidentes de Tráfico de la Academia de Trafico de la Guardia Civil, en su Capítulo V Clases de Accidentes de Tráfico, página 87
- Embestidas. Cuando son colisiones laterales
- Perpendiculares.- Cuando forman los ejes un ángulo de 90º, se subdividen en Anteriores Centrales y Posteriores
- Oblicuas.- Cuando el ángulo que forman los ejes no es de 90º. A su vez pueden ser: Anteriores, centrales y posteriores.
Si tomamos como fuente el Manual de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico de CEVISMAP, Centro de experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, en su Capítulo 3, CLASIFICACION DE LOS ACCIDENTES en las páginas 77-78 dice :
- Embestidas: cuando un vehículo impacta con su frente sobre el lateral de otro, ya sea en la parte anterior, central o posterior. Puede ser de diferentes características:
- Embestidas perpendiculares: cuando el ángulo que forman los ejes de los vehículos es de 90″.
- Embestidas oblicuas: cuando el ángulo que forman los ejes longitudinales de los vehículos es inferior a 90°. Al igual que en el caso anterior, éstas también pueden ser en la parte anterior, central y posterior.
Ilustración 43 Distintos tipos de colisión por embestida
Se hace evidente que el caso del accidente por colisión oblicua central, a tenor de las afirmaciones vertidas en el citado Atestado, debiera de haberse producido según la figura siguiente.
Ilustración 44 Como da a entender el Atestado que se produjo el acciente
Dice el libro de Investigación de Accidentes de Tráfico de la Academia de Trafico de la Guardia Civil, en su Capítulo V Clases de Accidentes de Tráfico, página 91
- Colisiones por Raspado;
Cuando se produce un roce entre los laterales de ambos vehículos. Puede ser Positivo, cuando los vehículos circulan en sentido contrario, o Negativo si lo hacen en el mismo sentido.
Si tomamos como fuente el Manual de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico de CEVISMAP, Centro de experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, en su Capítulo 3, CLASIFICACION DE LOS ACCIDENTES en las páginas 80 – 81 dice :
- Colisiones por raspado: se produce cuando existe un roce entre los laterales de ambos vehículos; ……. Puede ser positivo o negativo.
- El raspado positivo es cuando los vehículos que colisionan lo hacen con sus laterales y circulan en sentido contrario.
- El raspado negativo es cuando los vehículos que colisionan lo hacen con sus laterales, circulando ambos en la misma dirección y sentido.
Ilustración 45 Distintos tipos de colisión por Raspado
Del estudio exhaustivo de los daños en vehículo HARLEY-DAVIDSON y de los relatados en el Atestado referentes al vehículo Honda, la ocurrencia del accidente es como a lo largo de este Informe Técnico se demostrara tal y como aparece en la figura siguiente:
Ilustración 46 Como ocurrió el alcance a la vista de los daños que produjo.