SALIDA DE LA VÍA Y CHOQUE CONTRA OBSTÁCULO.
En los últimos días he podido leer diversas noticias sobre accidentes con salida de la vía del vehículo y choque contra obstáculos próximos a la vía.
El problema que se presenta en estos casos es que la causa principal del accidente siempre suele recaer sobre el factor humano.
El factor vehículo suele estar cubierto por i.t.v. etc y sobre el facto vía no se suelen dar más datos que, el buen estado del firme, correcta señalización, ausencia de sustancias deslizantes en el firme etc.
Es decir siempre se centra en el apartado vía en la Seguridad Activa de la vía, entendiendo como tal el conjunto de elementos de los que la vía debe de estar dotada para evitar que, en lo posible, se produzcan accidentes de circulación.
- El firme
- La señalización
- Arcenes
Y en pocas o ninguna ocasión, se analizan los elementos de Seguridad Pasiva de la vía.
Como ya se ha expuesto, la causa principal del accidente se ha determinado que es el factor humano y no se avanza más en el análisis del suceso.
Se ha de tener en cuenta que la Seguridad Pasiva es el conjunto de elementos de que la vía ha de estar dotada para que, una vez producido el accidente, los daños a las personas sean los menores posibles.
Tiene, pues, por finalidad disminuir las consecuencias del accidente.
Los distintos sistemas de seguridad pasiva contribuyen a evitar o disminuir la gravedad de las lesiones del conductor y demás ocupantes del vehículo tras un accidente de circulación.
A modo de referencia sirvan los siguientes párrafos del texto CUESTIONES DE SEGURIDAD VIAL Edición de 2017 Dirección General de Tráfico Ministerio del Interior
«Dentro de la seguridad pasiva de la vía entran los denominados sistemas de contención de vehículos, entendiendo por tales aquellos dispositivos instalados en las carreteras con la finalidad de proporcionar un cierto nivel de contención de un vehículo fuera del control de conductor, de manera que se limiten los daños y lesiones de los ocupantes y el resto de los usuarios de la vía.
La colisión contra un sistema de contención de vehículos constituye un accidente sustitutorio del que tendría lugar de no existir dicho sistema, y de consecuencias más predecibles y menos graves, pero no exento de riesgo para los ocupantes del vehículo.
Si nos centramos en las Barreras de Seguridad, hemos de considerar que se emplean en los márgenes de la carretera y, en su caso, en la mediana.
La barrera metálica consiste en un perfil de doble onda, por lo que también es conocida como bionda, una pieza separadora entre barreras y un poste.
En caso de colisión, la barrera metálica debe evitar la salida de la vía del vehículo y retenerlo sin ocasionar fuertes deceleraciones sobre sus ocupantes.
En base a todo lo anteriormente expuesto, ante una salida de la vía y choque contra un obstáculo, hemos de considerar si dicho obstáculo debiera de estar protegido con una barrera de seguridad, debido a la distancia existente entre el obstáculo y la vía.
La forma de conocer si se debiese o no implementar dicho elemento de seguridad es analizar la normativa a aplicar para la instalación de barreras de seguridad en el momento de redacción del proyecto de construcción de la carretera.
RELACIÓN ENTRE PUNTO DE CONFLICTO, PUNTO DE PERCEPCIÓN POSIBLE Y PUNTO DE PERCEPCIÓN REAL.
Se define punto de conflicto o de impacto como aquel punto donde tiene lugar el accidente, es decir el punto en el que se produce el primer contacto entre los distintos elementos que intervienen en el accidente.
Conocido el punto de conflicto podremos determinar otros dos puntos imprescindibles para conocer el desarrollo del suceso:
- Punto de Percepción Posible
- Punto de Percepción Real
De la relación existente entre estos dos puntos se pueden sacar importantes conclusiones para determinar la atención de los conductor/es implicados a la conducción.
Punto de Percepción Posible.
Es aquel punto en el que un conductor – entendiendo como tal aquella persona habilitada para la conducción y que no se encuentra bajo la influencia o efectos de sustancias que modifiquen sus facultades – es consciente de la “circunstancia anormal” que puede desembocar en un accidente.
Punto de Percepción Real.
Es aquel punto en el que el conductor/es percibe el peligro de accidente.
Ambos puntos están relacionados entre sí toda vez que si existe mucha distancia entre el punto de percepción posible y el punto de percepción real implicara una negligencia en la conducción y la alegación de no haber percibido el obstáculo – de existir mucha distancia entre dichos puntos – manifestara un descuido en la conducción en lugar de la inocencia del conductor.
Además de la relación mencionada entre los Puntos de Percepción Posible y Percepción Real, se ha de tener en cuenta que dichos puntos siempre han de estar referidos al Punto de Conflicto.
A modo de ejemplo
Un motorista cae debido a un bache existente al principio de una curva señalizada convenientemente con una limitación de velocidad de 60km/h.
La fuerza actuante refleja en su Informe Técnico que la curva por su trazado permite una velocidad de circulación de 100 km/h a pesar de su restricción de 60km/h.
Se define por parte de la fuerza que el punto de conflicto es el bache existente en la vía.
A pesar de todo ello, se toma el Punto de Percepción Posible como la distancia de visibilidad de la señal de limitación de velocidad y como punto de Percepción Real, el punto en el que el motorista frena – dato aportado por testigos -. Como quiera que dicha distancia – visibilidad de la señal vertical y punto donde se observa por parte de testigos que se enciende la luz de freno – es suficientemente grande como para reaccionar, la fuerza actuante determina que el motorista no presto atención a la vía y por ello se produjo su caída.
En realidad se debiera haber tomado como Punto de Percepción Posible, la distancia a la que el bache es visible para el motorista y como como punto de Percepción Real, el punto en el que el motorista frena.
Dichos puntos están muy próximos entre sí, con lo que la culpabilidad por descuido o negligencia del motorista no existe.
DATOS OBJETIVOS Y VERIFICABLES
Datos objetivos y verificables itinerario de lectura para reflexionar
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PUNTOS FIJOS DE REFERENCIA
Leyendo un artículo sobre ATESTADO Y RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES, del que es autor el Sr. Antonio Nicolás Marchal Escalona – Comandante de la Guardia Civil y Licenciado en Derecho -, me encontré con los siguientes párrafos :
Informe técnico. Procede la confección de un informe técnico (tras el pertinente atestado), en los supuestos siguientes:
- – Cuando se trate de un accidente en el que resulte una persona fallecida en el acto o en las veinticuatro horas siguientes.
- – Accidente de materias peligrosas
- – Transporte escolar
- – Si hay un elevado número de vehículos implicados
- – Si resultan tres o más heridos graves; y, en todo caso
- – Si lo solicita la Autoridad judicial
La composición del informe técnico es variable según el accidente, pero como elementos comunes a todo Informe podemos citar los siguientes:
- a) Toma de datos
- b) Evolución del accidente (con determinación de puntos)
- c) Croquis (especial atención a los puntos fijos)
- d) Informe fotográfico
y me hizo recordar lo que en alguna sentencia había leído hace ya un tiempo, que decía asi .
“No vemos en el extenso informe de parte ningún dato relevante que desmienta la versión producida por los agentes en el atestado policial, en particular en relación con la observación sobre la falta de puntos de referencia, que nos parece escasamente convincente, existiendo un croquis y existiendo mediciones en el informe policial que desmienten tal conclusión”
En el croquis que pude consultar, evidentemente no existía localización alguna de Puntos Fijos de Referencia, pero eso sí, existían medidas que coincidían con las que se exponían en el pertinente Informe Técnico de la fuerza actuante.
Al juzgador, al parecer, según la frase, que no está sacada de contexto, no le parece ni relevante ni importante la no existencia de esos Puntos en el Croquis, y su ausencia y falta de definicion en el Informe Técnico de la fuerza.
En un artículo anterior comente que los croquis deberían de ser verificables y objetivos.
Para el juzgador, con esta opinión – existiendo un croquis y existiendo mediciones en el informe policial – sobre dichos Puntos, al parecer le llega para comprender la secuenciación del hecho de tráfico, un croquis que contenga por ejemplo la longitud de una frenada.
Estudiemos lo que ocurre al aplicar tal opinión a la VIDA REAL .
Se habla en el Informe Técnico de la fuerza que existe una frenada de 22 mts. y se dibuja tal como se muestra en el siguiente gráfico.
Como no existen Puntos Fijos de Referencia que nos indiquen donde comenzó la frenada, tan solo la transcripción literal de los 22 metros y su conveniente dibujo en el croquis a escala, podría ser que el croquis fuese correcto: existía una frenada y aquella era de una longitud determinada.
Ahora bien, si consideramos el siguiente dibujo, también sin Puntos Fijos de Referencia
También tenemos una frenada de 22 mts …también es verificable que existía dicha huella y que tenía dicha longitud.
Aquí me gustaría recordar que la fuerza actuante, tiene presunción de veracidad y ello inclinara la balanza hacia su opinión y su croquis. Pero una cosa es la presunción de veracidad y otra muy distinta es la presunción de infalibilidad ( R.A.E. Cualidad de infalible.) en sus actos, que no creo según mi leal saber y entender que estén directamente relacionadas. Bueno o quizás sí, ¿quién sabe?.
Hasta llegar a este punto, se puede opinar que bueno, hubo frenada y de ello se deducirán unas consecuencias, este más o menos bien dibujada.
¡ Craso error !
Veamos lo que ocurre en el caso A
El motorista puede haber comenzado su invasión del carril contrario cuando el vehículo comenzaba su cambio de sentido.
Posiblemente le terminen por culpar al motorista del accidente, sin mas análisis del suceso.
Ahora bien, si el grafico correcto fuese el mostrado en el caso B
Es el vehículo turismo es el que invade el carril ocupado por la motocicleta que está adelantando correctamente y lógicamente es el turismo el culpable a todas luces del accidente de tráfico.
Tenía razón el Sr. Comandante mencionado al principio del artículo:
Croquis (especial atención a los puntos fijos)
Esperemos que el Sr. Juzgador, valore más a los discretos Puntos Fijos de Referencia en la próxima sentencia que me toque leer.
Si te ha gustado, compártelo, quizás a algún compañero le venga bien.
EL ORDEN DE LOS FACTORES NO ALTERA EL PRODUCTO, PERO SI INFLUYE EN EL RESULTADO.
Hace un tiempo llego al gabinete un caso, cuanto menos distinto, a través de un compañero Ingeniero que solicito mi opinión.
A modo de boceto el hecho a analizar era un atropello con resultado de muerte.
La peculiaridad de este caso y lo que realmente lo hizo singular fue el orden cronológico de las actuaciones de las diferentes Fuerzas Actuantes.
En primer lugar lo hizo la Policía Local, que desgraciadamente aporto bien poco al suceso. Fue la primera fuerza en acudir al lugar de los hechos y después de realizar unas diligencias relego el caso en la Policía Judicial, que se había personado en el lugar de los hechos.
La Policía Judicial instruyo todo el Atestado no redactando el Informe Técnico sobre el suceso que por existir una persona fallecida, entiendo que debiera haberse realizado con motivo de dicha actuación. En la portada de dicho Atestado reza para referirse al accidente de circulación con resultado de muerte el siguiente título: Supuesto Penal Homicidio.
Transcurrido un tiempo, se realiza por el equipo de Atestados el correspondiente Informe Técnico que no entra en evaluar las Causas del Accidente –mediatas, inmediatas, principal o eficiente- relatando tan solo la posible ocurrencia del suceso y sin entrar en si los indicios que se exponen en dicho Informe Técnico son suficientes para poder determinar la intencionalidad del conductor.
Estoy en la creencia salvo superior opinión de que la actuación de las distintas Fuerzas Actuantes debiera haberse realizado en la siguiente secuencia cronológica:
1. Policía Local
2. Equipo de Atestados –Atestado e Informe Técnico correspondiente- y en base a dichos documentos y teniendo la clara certeza por los indicios encontrados que se pudiese determinar la intencionalidad dolosa por parte del conductor, debiera tener cabida la investigación y redacción del necesario Informe de la Policía Judicial.
A día de hoy desconozco en que ha terminado dicho suceso –el compañero Ingeniero no me puso en contacto con el Abogado que llevaba el caso-, pero me sigue rondando la idea de que si se hubiese realizado una secuencia de actuaciones policiales distintas, es muy posible que la tipificación apriorística en el título del Atestado como Supuesto Homicidio no hubiese tenido cabida.
Me hubiese gustado conocer en que quedo dicho accidente, aunque intuyo que no muy bien para el conductor y supongo que el compañero que me solicito ayuda, no me dio más información en aras a la ley de protección de datos.
Know how de un Informe Técnico
Know how de un Informe Técnico, breve descripción del itinerario a seguir.
Si estas interesado en leer un Informe Técnico completo para conocer la forma de trabajo que realizamos en ACINVES, solo tienes que ponerte en contacto a través de la pg. Web http://acinves.es/
Si estas interesado en leer un Informe Técnico completo para conocer la forma de trabajo que realizamos en ACINVES, solo tienes que ponerte en contacto a través de la pg. Web http://acinves.es/
FASES EN LA DETENCIÓN DE UN VEHÍCULO Y DISTANCIA DE PARADA Un ejemplo práctico.
FASES EN LA DETENCIÓN DE UN VEHÍCULO Y DISTANCIA DE PARADA
Un ejemplo práctico.
Si vamos circulando a una velocidad de 120 km/h en una vía, puede ocurrir que el asfalto se encuentre seco o mojado.
Para una primera hipótesis de ocurrencia se supondrá que el asfalto está seco y el firme está en buenas condiciones de conservación.
Basándonos en la ley de conservación de la energía y suponiendo que el vehículo que llevamos frena de forma que las cuatro ruedas se bloquean, se obtiene la siguiente fórmula para el cálculo de la distancia de frenado.
Donde :
V= velocidad de circulación en m/sg, es decir hemos de dividir los km/h que en este caso son 120 entre 3,6 y de esta forma obtendremos los m/sg a los que vamos circulando.
µ = coeficiente de rozamiento neumático-asfalto, tiene valores comprendidos entre 0,7 – 0,8.
g = aceleración de la gravedad, su valor es de 9,8 m/sg2
Pero antes de aplicar dicha fórmula hemos de considerar los siguientes tiempos :
Desde que el conductor es consciente del peligro hasta que el conductor reacciona transcurre un tiempo denominado tiempo de reacción, que está comprendido entre 0,7 y 2,1 sg, según se trate de un conductor con buenos reflejos o un conductor con malos reflejos.
Durante dicho tiempo el conductor está circulando a 120 km/h en dirección al peligro que ya ha detectado. En el presente estudio se ha considerado el tiempo de reacción de 1 sg. Esto implica que en dicho tiempo la distancia recorrida en el tiempo de reacción será de 33,3 m. puesto que:
Transcurrido ese tiempo de 1 sg, el conductor acciona el sistema de frenado, pisando el pedal de freno, el mecanismo de frenado se estima que tarda en reaccionar un tiempo de 0,25 sg.
Con lo cual habremos recorrido a una velocidad de 33,3 m/sg una distancia de reacción del sistema de frenado igual a :
En este instante los frenos actúan y las ruedas se bloquean. Es ahora cuando podemos calcular la distancia de bloqueo de ruedas – d – explicada al principio del artículo.
De todo lo anteriormente expuesto se deduce que en condiciones de circulación a 120 km/h con asfalto en buen estado y seco la distancia que recorremos hasta que el vehículo se detiene – si actúan las cuatro ruedas – es de
Si hubiésemos considerado el asfalto mojado, he de considerar que el coeficiente µ tiene valores comprendidos entre 0,4 – 0,5 para esta situación. Esto implica que la distancia de bloqueo de ruedas quedara modificada de la siguiente forma :
Con lo que la distancia que recorremos hasta que el vehículo se detiene pasa a ser de :
Si consideramos el tiempo de reacción del conductor mayor de 1 sg , aumentaría dicha distancia de parada.
SINOPSIS DE UN INFORME TÉCNICO
Un Informe Técnico es un documento donde se describen los resultados de una investigación.
Un Informe Técnico ha de contar con las siguientes partes.
PORTADA
Ha de tener los siguientes datos:
Identificación del suceso a estudio.
Datos de la persona que realiza el encargo el Perito que realiza el Informe – es aconsejable dar en esta ventana al mundo que va a leer el Informe una breve y concisa reseña curricular del Perito –
Datos de, la fecha y los datos del suceso a estudio
Ejemplo de portada.
Presentación del Informe Pericial
A modo de ejemplo yo suelo emplear la siguiente pagina :
INFORME PERICIAL
En la ciudad de A Xxxxxx, a 07 de Febrero de 2011, comparece el Ingeniero Técnico Industrial, D. Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxx, mayor de edad, con D.N.I. Xxxxxx-X, domiciliado en la calle Xxxxxx, nºXX , (Xxxxxx A Coruña), Máster en Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico por la Universidad de Xxxxxx y Técnico Superior P.R.L.- Especialidad de Higiene industrial, Ergonomía y Psicosociología Aplicada y Seguridad en el Trabajo-, Gerente y Administrador del gabinete pericial ACINVES S.L., colegiado nº Xxxxxx del Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Industriales de A Coruña y Experto en Peritación Judicial.
Presta juramento en forma legal y asegura que no le comprenden las generales de la ley, jura decir la verdad y manifiesta que ha actuado con la mayor objetividad posible tomando en consideración tanto lo que pueda favorecer, como lo que sea susceptible de causar perjuicio a cualquiera de las partes y, que conoce las sanciones penales en las que podría incurrir si incumpliese su deber como perito, y enterado del objeto del informe.
Dice:
Que cumpliendo con lo encargado por Don Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxx, DNI- Xxxxxx -X para las Diligencias Previas Proc. Abreviado XXXX/2011, ha examinado los antecedentes que obran en autos, así como los apartados correspondientes de proposición de prueba, ha intentado recabar de las partes interesadas toda aquella información que pudiese esclarecer el suceso y en su consecuencia tiene a bien informar lo siguiente:
Fdo. Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxx
La siguiente página será la más importante, puesto que es la que contiene las CONCLUSIONES, de esta forma se facilita su localización a aquellas personas que tan solo estén interesadas en este apartado del informe. Esto no significa que no dicha pagina aparezca en su lugar en el Informe Técnico.
CONCLUSIONES FINALES
EL INFORME TÉCNICO QUE A CONTINUACIÓN SE DESARROLLA DETERMINA COMO RECONSTRUCCIÓN MAS APROXIMADA DE LOS HECHOS ACONTECIDOS A TENOR DE LOS DATOS QUE EN MI PODER OBRAN LA HIPÓTESIS QUE SE EXPONE EN EL APARTADO 5.4. EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE SEGÚN LA HIPÓTESIS P.C. nº 6 DESARROLLADA EN LA PG 103 Y SIGUIENTES.
DEBIDO A ELLO, SE PUEDE AFIRMAR QUE LAS CAUSAS QUE PROPICIARON ESTE ACCIDENTE FUERON:
LA INCORRECTA CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS _______________MATRICULA _________ Y VEHÍCULO _________________AL REALIZAR CON EXCESO DE VELOCIDAD UN ADELANTAMIENTO EN xxxxxxxxxxxxxxxxxx. LUGAR DONDE ESTA EXPRESAMENTE PROHIBIDO EL ADELANTAMIENTO Y LA LIMITACIÓN DE VELOCIDAD ES DE 50 Km/h INFRINGIENDO LA NORMATIVA DE TRAFICO.
Dicha causa principal o eficiente no es más que consecuencia de las siguientes causas inmediatas y mediatas:
ADELANTAR EN ZONA DE PROHIBIDO ADELANTAMIENTO
EXCESO DE VELOCIDAD EN TRAVESÍA SEÑALIZADA A 50 Km/h
Errores en la maniobra de evasión de los vehículos XXXXXXXXXXXXXXX al intentar alcanzar el carril por el que debían circular si hubiesen respetado las normas de circulación y trafico.
Falta de experiencia al menos del conductor del vehículo XXXXXXXXXXX
Fdo. XXXXXXXXXXX