DESMONTANDO LA VERSIÓN DE LA FUERZA ACTUANTE apuntes elementales de GEOMETRÍA PROYECTIVA
En el Informe Técnico de la Fuerza Actuante consta un croquis en el que se representa a la motocicleta con una trayectoria oblicua con relación al eje de la calzada.
Ello facilita la hipótesis de la Fuerza: “el motociclista comenzó a adelantar cuando el vehículo ya había iniciado su maniobra de cambio de dirección”
Culpa exclusiva del motorista.
En las fotografías se muestra otra realidad:
Teniendo en cuenta la geometría proyectiva todas las líneas que confluyen en un mismo punto del infinito, denominado “punto de fuga”, son PARALELAS.
Esto hace que si se hubiese realizado correctamente el croquis y se hubiesen tomado medidas referidas a P.F.R. , la Fuerza habría dibujado una línea roja como la trayectoria de la motocicleta
Con este dibujo que se corresponde con las fotografías del lugar del accidente, se puede afirmar de forma objetiva que la motocicleta está circulando correctamente por el carril izquierdo – adelantamiento permitido – y que dicha situación es anterior al comienzo de la maniobra del vehículo que pretende girar a la izquierda – coche -, puesto que debe respetar la prioridad de paso del vehículo – moto – que ocupa el carril que dicho vehículo – coche- pretende invadir con su maniobra.
En televisión salió un ejemplo de como el punto de fuga soluciona un posible “fuera de juego ”
Canales jugador del Betis estaba habilitado por dos centímetros en el gol que supuso el empate ante el Real Madrid (1-1).
Algo estamos haciendo mal:
Ya no se reflejan en los atestados las distintas mediciones necesarias para plantear una hipótesis.
TODO va referido a un plano o croquis que en algunos casos no tiene ni escala. En dicho croquis que a en ocasiones no se corresponde con los datos que vierten las fotografías, a juicio del dibujante se van colocando las diferentes piezas del puzle.
Lo curioso es que no conozco ningún caso que por parte de Jueces, Fiscales, Abogados, se haya advertido esta grave anomalía, que genera indefensión, al agente/es instructor y/o secretario que han realizado el atestado.
TODO EL MUNDO LO DA POR BUENO pues está hecho por una persona con uniforme al que al igual que en la mili con el valor, conocimientos “se le suponen” y para mayor credibilidad, sus escritos y apreciaciones, tienen presunción de veracidad – una buena capa todo lo tapa -.
Creo que se debieran rechazar los atestados que no tuviesen un mínimo de datos para poder ejercer una defensa o acusación y ello pasa por reflejar en texto las distintas medidas de los distintos puntos a estudio y de forma imprescindible la existencia de Puntos Fijos de Referencia.
El dar el atestado/informe técnico de la fuerza actuante por bueno, sea cual fuere las carencias y errores que presente perjudica a los intereses de la víctima y/o favorece la indefensión del acusado. Es decir, el accidente tiene un gran índice de probabilidades de que se repita.
SALIDA DE LA VÍA Y CHOQUE CONTRA OBSTÁCULO.
En los últimos días he podido leer diversas noticias sobre accidentes con salida de la vía del vehículo y choque contra obstáculos próximos a la vía.
El problema que se presenta en estos casos es que la causa principal del accidente siempre suele recaer sobre el factor humano.
El factor vehículo suele estar cubierto por i.t.v. etc y sobre el facto vía no se suelen dar más datos que, el buen estado del firme, correcta señalización, ausencia de sustancias deslizantes en el firme etc.
Es decir siempre se centra en el apartado vía en la Seguridad Activa de la vía, entendiendo como tal el conjunto de elementos de los que la vía debe de estar dotada para evitar que, en lo posible, se produzcan accidentes de circulación.
- El firme
- La señalización
- Arcenes
Y en pocas o ninguna ocasión, se analizan los elementos de Seguridad Pasiva de la vía.
Como ya se ha expuesto, la causa principal del accidente se ha determinado que es el factor humano y no se avanza más en el análisis del suceso.
Se ha de tener en cuenta que la Seguridad Pasiva es el conjunto de elementos de que la vía ha de estar dotada para que, una vez producido el accidente, los daños a las personas sean los menores posibles.
Tiene, pues, por finalidad disminuir las consecuencias del accidente.
Los distintos sistemas de seguridad pasiva contribuyen a evitar o disminuir la gravedad de las lesiones del conductor y demás ocupantes del vehículo tras un accidente de circulación.
A modo de referencia sirvan los siguientes párrafos del texto CUESTIONES DE SEGURIDAD VIAL Edición de 2017 Dirección General de Tráfico Ministerio del Interior
«Dentro de la seguridad pasiva de la vía entran los denominados sistemas de contención de vehículos, entendiendo por tales aquellos dispositivos instalados en las carreteras con la finalidad de proporcionar un cierto nivel de contención de un vehículo fuera del control de conductor, de manera que se limiten los daños y lesiones de los ocupantes y el resto de los usuarios de la vía.
La colisión contra un sistema de contención de vehículos constituye un accidente sustitutorio del que tendría lugar de no existir dicho sistema, y de consecuencias más predecibles y menos graves, pero no exento de riesgo para los ocupantes del vehículo.
Si nos centramos en las Barreras de Seguridad, hemos de considerar que se emplean en los márgenes de la carretera y, en su caso, en la mediana.
La barrera metálica consiste en un perfil de doble onda, por lo que también es conocida como bionda, una pieza separadora entre barreras y un poste.
En caso de colisión, la barrera metálica debe evitar la salida de la vía del vehículo y retenerlo sin ocasionar fuertes deceleraciones sobre sus ocupantes.
En base a todo lo anteriormente expuesto, ante una salida de la vía y choque contra un obstáculo, hemos de considerar si dicho obstáculo debiera de estar protegido con una barrera de seguridad, debido a la distancia existente entre el obstáculo y la vía.
La forma de conocer si se debiese o no implementar dicho elemento de seguridad es analizar la normativa a aplicar para la instalación de barreras de seguridad en el momento de redacción del proyecto de construcción de la carretera.
RELACIÓN ENTRE PUNTO DE CONFLICTO, PUNTO DE PERCEPCIÓN POSIBLE Y PUNTO DE PERCEPCIÓN REAL.
Se define punto de conflicto o de impacto como aquel punto donde tiene lugar el accidente, es decir el punto en el que se produce el primer contacto entre los distintos elementos que intervienen en el accidente.
Conocido el punto de conflicto podremos determinar otros dos puntos imprescindibles para conocer el desarrollo del suceso:
- Punto de Percepción Posible
- Punto de Percepción Real
De la relación existente entre estos dos puntos se pueden sacar importantes conclusiones para determinar la atención de los conductor/es implicados a la conducción.
Punto de Percepción Posible.
Es aquel punto en el que un conductor – entendiendo como tal aquella persona habilitada para la conducción y que no se encuentra bajo la influencia o efectos de sustancias que modifiquen sus facultades – es consciente de la “circunstancia anormal” que puede desembocar en un accidente.
Punto de Percepción Real.
Es aquel punto en el que el conductor/es percibe el peligro de accidente.
Ambos puntos están relacionados entre sí toda vez que si existe mucha distancia entre el punto de percepción posible y el punto de percepción real implicara una negligencia en la conducción y la alegación de no haber percibido el obstáculo – de existir mucha distancia entre dichos puntos – manifestara un descuido en la conducción en lugar de la inocencia del conductor.
Además de la relación mencionada entre los Puntos de Percepción Posible y Percepción Real, se ha de tener en cuenta que dichos puntos siempre han de estar referidos al Punto de Conflicto.
A modo de ejemplo
Un motorista cae debido a un bache existente al principio de una curva señalizada convenientemente con una limitación de velocidad de 60km/h.
La fuerza actuante refleja en su Informe Técnico que la curva por su trazado permite una velocidad de circulación de 100 km/h a pesar de su restricción de 60km/h.
Se define por parte de la fuerza que el punto de conflicto es el bache existente en la vía.
A pesar de todo ello, se toma el Punto de Percepción Posible como la distancia de visibilidad de la señal de limitación de velocidad y como punto de Percepción Real, el punto en el que el motorista frena – dato aportado por testigos -. Como quiera que dicha distancia – visibilidad de la señal vertical y punto donde se observa por parte de testigos que se enciende la luz de freno – es suficientemente grande como para reaccionar, la fuerza actuante determina que el motorista no presto atención a la vía y por ello se produjo su caída.
En realidad se debiera haber tomado como Punto de Percepción Posible, la distancia a la que el bache es visible para el motorista y como como punto de Percepción Real, el punto en el que el motorista frena.
Dichos puntos están muy próximos entre sí, con lo que la culpabilidad por descuido o negligencia del motorista no existe.
DATOS OBJETIVOS Y VERIFICABLES
Datos objetivos y verificables itinerario de lectura para reflexionar
Compártelo a alguno de tus contactos puede ayudarle a tener otro punto de vista.
Coméntalo, solo de esta forma podremos mejorar
PUNTOS FIJOS DE REFERENCIA
Leyendo un artículo sobre ATESTADO Y RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES, del que es autor el Sr. Antonio Nicolás Marchal Escalona – Comandante de la Guardia Civil y Licenciado en Derecho -, me encontré con los siguientes párrafos :
Informe técnico. Procede la confección de un informe técnico (tras el pertinente atestado), en los supuestos siguientes:
- – Cuando se trate de un accidente en el que resulte una persona fallecida en el acto o en las veinticuatro horas siguientes.
- – Accidente de materias peligrosas
- – Transporte escolar
- – Si hay un elevado número de vehículos implicados
- – Si resultan tres o más heridos graves; y, en todo caso
- – Si lo solicita la Autoridad judicial
La composición del informe técnico es variable según el accidente, pero como elementos comunes a todo Informe podemos citar los siguientes:
- a) Toma de datos
- b) Evolución del accidente (con determinación de puntos)
- c) Croquis (especial atención a los puntos fijos)
- d) Informe fotográfico
y me hizo recordar lo que en alguna sentencia había leído hace ya un tiempo, que decía asi .
“No vemos en el extenso informe de parte ningún dato relevante que desmienta la versión producida por los agentes en el atestado policial, en particular en relación con la observación sobre la falta de puntos de referencia, que nos parece escasamente convincente, existiendo un croquis y existiendo mediciones en el informe policial que desmienten tal conclusión”
En el croquis que pude consultar, evidentemente no existía localización alguna de Puntos Fijos de Referencia, pero eso sí, existían medidas que coincidían con las que se exponían en el pertinente Informe Técnico de la fuerza actuante.
Al juzgador, al parecer, según la frase, que no está sacada de contexto, no le parece ni relevante ni importante la no existencia de esos Puntos en el Croquis, y su ausencia y falta de definicion en el Informe Técnico de la fuerza.
En un artículo anterior comente que los croquis deberían de ser verificables y objetivos.
Para el juzgador, con esta opinión – existiendo un croquis y existiendo mediciones en el informe policial – sobre dichos Puntos, al parecer le llega para comprender la secuenciación del hecho de tráfico, un croquis que contenga por ejemplo la longitud de una frenada.
Estudiemos lo que ocurre al aplicar tal opinión a la VIDA REAL .
Se habla en el Informe Técnico de la fuerza que existe una frenada de 22 mts. y se dibuja tal como se muestra en el siguiente gráfico.
Como no existen Puntos Fijos de Referencia que nos indiquen donde comenzó la frenada, tan solo la transcripción literal de los 22 metros y su conveniente dibujo en el croquis a escala, podría ser que el croquis fuese correcto: existía una frenada y aquella era de una longitud determinada.
Ahora bien, si consideramos el siguiente dibujo, también sin Puntos Fijos de Referencia
También tenemos una frenada de 22 mts …también es verificable que existía dicha huella y que tenía dicha longitud.
Aquí me gustaría recordar que la fuerza actuante, tiene presunción de veracidad y ello inclinara la balanza hacia su opinión y su croquis. Pero una cosa es la presunción de veracidad y otra muy distinta es la presunción de infalibilidad ( R.A.E. Cualidad de infalible.) en sus actos, que no creo según mi leal saber y entender que estén directamente relacionadas. Bueno o quizás sí, ¿quién sabe?.
Hasta llegar a este punto, se puede opinar que bueno, hubo frenada y de ello se deducirán unas consecuencias, este más o menos bien dibujada.
¡ Craso error !
Veamos lo que ocurre en el caso A
El motorista puede haber comenzado su invasión del carril contrario cuando el vehículo comenzaba su cambio de sentido.
Posiblemente le terminen por culpar al motorista del accidente, sin mas análisis del suceso.
Ahora bien, si el grafico correcto fuese el mostrado en el caso B
Es el vehículo turismo es el que invade el carril ocupado por la motocicleta que está adelantando correctamente y lógicamente es el turismo el culpable a todas luces del accidente de tráfico.
Tenía razón el Sr. Comandante mencionado al principio del artículo:
Croquis (especial atención a los puntos fijos)
Esperemos que el Sr. Juzgador, valore más a los discretos Puntos Fijos de Referencia en la próxima sentencia que me toque leer.
Si te ha gustado, compártelo, quizás a algún compañero le venga bien.
A VUELTAS CON LA PRESUNCIÓN DE VERACIDAD
A VUELTAS CON LA PRESUNCIÓN DE VERACIDAD
Buscando unos datos sobre atestados he encontrado este interesante artículo publicado en 2014:
http://www.juanjoalba.com/index.php/heraldo-errores-atestados/file
es de interés su lectura puesto que en mayor o menor medida todos nos hemos encontrado, como dicen sus autores, con la realidad de que: «Si seguimos la tesis oficial, el juez nos hace caso, pero si contradecimos los atestados, no”.
Ello nos obliga en la redacción de un Informe Pericial no solo a la exposición de los hechos desde un punto de vista técnico sino a mayores a realizar un esfuerzo en aras a exponer aquellos puntos “incorrectos” en los documentos oficiales obrantes en autos.
Todo ello impregnado de la exquisita redacción en la que no se llegue jamás a insinuar la parcialidad subjetiva de las conclusiones que, en estos casos, suelen estar basadas en premisas “equivocadas” e interpretaciones de los indicios “erróneas”.
Es por ello que los principios de objetividad, imparcialidad, independencia y una búsqueda de la excelencia en nuestras actuaciones han de ser objetivo permanente en nuestro trabajo.
Entradas relacionadas
PRECISIÓN, IMPRESCINDIBLE EN TODO INFORME TÉCNICO.
En un documento oficial se han de observar tres condiciones para poder emitir hipótesis de ocurrencia veraces. En cualquier otro caso, se correrá el riesgo de que en base a datos erróneos las conclusiones emitidas sean incorrectas.
Estas condiciones son:
- Precisión
- Concisión
- Detalle
Precisión, evitando en todo momento opiniones subjetivas que si bien es cierto que pueden facilitar la labor a la hora de estudiar el caso, lo único que hacen del documento es una narración carente de rigor.
Se ha de ser preciso en las mediciones, en la toma de manifestación de los actores, en la determinación de las horas…
El empleo de expresiones dudosas del estilo : “el atropello pudo ocurrir..”, “un espacio recorrido aproximado de…”, “probablemente el peatón cruzo..”, son causa de indeterminación y cualquier calculo, hipótesis o razonamiento basados en ellas no serán fiables –serán erróneos – para conocer de la ocurrencia del suceso y por tanto se podrán rebatir con facilidad.
SOBRE IMPRECISIONES Y ERRORES EN LOS ATESTADOS E INFORMES TÉCNICOS – III – Puntos Fijos de Referencia
En Octubre 17, 2011 por Acinves … http://acinves.wordpress.com , dentro del articulo “SOBRE IMPRECISIONES Y ERRORES EN LOS ATESTADOS E INFORMES TÉCNICOS – II -”, comentaba que uno de los errores que suelen repetirse con cierta frecuencia era :
……
No se colocan en el plano-croquis de forma fiable los Puntos Fijos de Referencia, quedando la posición de todos los elementos relegada a la situación que se les asigna en el plano-croquis –cuando este dibujo a pesar de estar escalado no se corresponde generalmente con la realidad –
……..
A modo de ejemplo y por ser un caso real, analizare el posible error cometido cuando dichos Puntos Fijos de Referencia no constan en el Informe Técnico de la Fuerza Actuante.
En los documentos mencionados Atestado e Informe Técnico de la Fuerza Actuante, se remite siempre para la ubicación de los distintos puntos de interés en el análisis del suceso al ANEXO I CROQUIS DESCRIPTIVO, así por ejemplo cuando habla de las huellas de frenado de la motocicleta dice :
DE FRENADO: De veintidós metros (22,00m).. ….. (Para una mayor comprensión ver punto 3 del croquis adjunto y la fotografía número 06 del informe fotográfico).
Dicha descripción nos da la longitud de la huella y NO DICE DONDE COMIENZA O DONDE TERMINA, para saber este importante dato hemos de ir al punto 3 del croquis y a la fotografía nº 6
El punto 3 aparece en dos croquis de distintas escalas.
En la escala 1:500 ocurre que:
Es decir una unidad del plano son 500 unidades de la magnitud considerada en el terreno, con lo cual si en el plano se ha cometido un error de 1cm, en el terreno ese error representara:
Es decir si se ha dibujado algún elemento con dicho error, ello significaría que se está cambiando de posición el citado elemento variándolo de su situación real 5 mts.
Si el error en el plano fuese de 1 milímetro, cuestión harto probable, por la misma ecuación el desplazamiento de la situación real del elemento dibujado seria de 0.5 metros.
En la escala 1:200 ocurre que:
Es decir una unidad del plano son 200 unidades de la magnitud considerada en el terreno, con lo cual si en el plano se ha cometido un error de 1cm, en el terreno ese error representara:
Es decir si se ha dibujado algún elemento con dicho error, ello significaría que se está cambiando de posición el citado elemento variándolo de su situación real 2 mts.
Si el error en el plano fuese de 1 milímetro, cuestión harto probable, por la misma ecuación el desplazamiento de la situación real del elemento dibujado seria de 0.2 metros.
Como se puede comprobar, la ausencia de Puntos Fijos de Referencia puede generar a la hora de estudiar un accidente errores significativos.
SOBRE IMPRECISIONES Y ERRORES EN LOS ATESTADOS E INFORMES TECNICOS – II
A menudo en la primera hoja de un Atestado ya nos encontramos con las conclusiones finales sin más preámbulo. Me refiero a la descripción que en algunos casos se hace por parte de la fuerza actuante de la ocurrencia del accidente que en las pg siguientes se va a describir y del cual si ha lugar se llegara hacer un Informe Técnico.
No es un error como tal pero si es algo a evitar si se trata de redactar con objetividad la ocurrencia del accidente, puesto que si en esta primera hoja ya se ha expuesto que el accidente es de una determinada forma, es lógico pensar que todo el desarrollo posterior no hará más que reforzar la primera aseveración plasmada en esa primera hoja.
Pongamos algún ejemplo :
ATESTADO INSTRUIDO POR:
ACCIDENTE de circulación ocurrido sobre las xxxxx horas del día xxx de agosto de xxxx en el Punto Kilométrico xxxxxx de la carretera xxx ( xxxx-xxxxx), término municipal de xxxxx Partido Judicial xxxxx, consistente en COLISIÓN FRONTAL ANGULAR, por parte de la furgoneta xxxxxx, modelo xxxxx matrícula xxxxxx, y el turismo marca xxxxx modelo xxxxxx matrícula xxxxxxxx, resultando como consecuencia del mismo FALLECIDO el conductor y único ocupante del mismo xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx, como HERIDO GRAVE el conductor de la furgoneta xxxxxx, así como daños materiales de consideración en ambos vehículos. Realizándose así mismo una imputación por un supuesto Delito contra la Seguridad Vial.
De la lectura de la descripción se intuye que es la furgoneta la que ha realizado la colisión fronto- lateral. Después de realizar el Informe Técnico en nuestro gabinete se demostró que el vehiculo que había invadido el carril contrario fue el turismo, con lo que esta descripción del accidente es cuanto menos incorrecta.
Hubiese sido más correcto el comenzar el Atestado de la siguiente forma :
ACCIDENTE de circulación ocurrido sobre las xxxxx horas del día xxx de agosto de xxxx en el Punto Kilométrico xxxxxx de la carretera xxx ( xxxx-xxxxx), término municipal de xxxxx Partido Judicial xxxxx, consistente en COLISIÓN FRONTAL ANGULAR, ENTRE DOS VEHICULOS : furgoneta xxxxxx, modelo xxxxx matrícula xxxxxx, y turismo marca xxxxx modelo xxxx matrícula xxxxxxxx, resultando como consecuencia del mismo FALLECIDO el conductor y único ocupante del mismo xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx, como HERIDO GRAVE el conductor de la furgoneta xxxxxx, así como daños materiales de consideración en ambos vehículos.
Otro ejemplo de la misma índole:
ACCIDENTE DE CIRCULACIÓN ocurrido a las xxxx horas del día xx de xxxxxxx de xxxxx, en el Punto Kilométrico xxxxxx de la carretera con denominación xxxxx(de xxxx a xxxxx ), Término Municipal de xxxxxxx, Partido Judicial de xxxx, consistente en una colisión fronto-lateral entre la motocicleta marca xxxxxx modelo xxxxxxx y el vehículo turismo marca xxxxxxx, siendo proyectada la motocicleta, colisionando con el vehículo · estacionado turismo marca xxxxx modelo xxxxxxxx resultando como consecuencia del mismo UN MUERTO xxxxxxxxxxx(xxxxxxxx) conductor de la motocicleta y daños de escasa consideración en los turismos, y de gran consideración en la motocicleta.
Se hace evidente que la motocicleta es la culpable del accidente según esta redacción.
Después de la realización en nuestro gabinete del Informe Técnico se demostró que fue el turismo el que invadió el carril por el que circulaba la motocicleta, que dicho turismo produjo la caída del motorista antes de que llegasen a colisionar el vehiculo y la motocicleta y que los daños producidos por la motocicleta en el vehiculo estacionado fueron producidos en el recorrido de la motocicleta sin conductor en su deslizamiento por el asfalto después de haber colisionado con el coche que genero el accidente.
Además de ello se demostró que los daños eran de escasa consideración en todos los vehículos.
Es decir, la descripcion del accidente que culpabiliza a la motocicleta es incorrecto.
Hubiese sido más correcto el comenzar el Atestado de la siguiente forma :
ACCIDENTE DE CIRCULACIÓN ocurrido a las xxxx horas del día xx de xxxxxxx de xxxxx, en el Punto Kilométrico xxxxxx de la carretera con denominación xxxxx(de xxxx a xxxxx ), Término Municipal de xxxxxxx, Partido Judicial de xxxx, consistente en una colisión multiple entre la motocicleta marca xxxxxx modelo xxxxxxx y los vehículos turismos marca xxxxxxx – circulando en el momento del accidente – y turismo marca xxxxx modelo xxxxxxxx estacionado en el momento del accidente, resultando como consecuencia del mismo UN MUERTO xxxxxxxxxxx(xxxxxxxx) conductor de la motocicleta.
Se hace evidente que la motocicleta y el automóvil que está circulando han colisionado y se hace evidente también que la motocicleta y el vehiculo estacionado han colisionado.
Otra redacción menos “culposa” para la motocicleta seria la siguiente:
ACCIDENTE DE CIRCULACIÓN ocurrido a las xxxx horas del día xx de xxxxxxx de xxxxx, en el Punto Kilométrico xxxxxx de la carretera con denominación xxxxx(de xxxx a xxxxx ), Término Municipal de xxxxxxx, Partido Judicial de xxxx, consistente en una colisión multiple entre vehículo turismo marca xxxxxxx – circulando en el momento del accidente- con la motocicleta marca xxxxxx modelo xxxxxxx y entre esta ultima y el turismo marca xxxxx modelo xxxxxxxx estacionado en el momento del accidente, resultando como consecuencia del mismo UN MUERTO xxxxxxxxxxx(xxxxxxxx) conductor de la motocicleta.
Se hace evidente que el automóvil que está circulando y la motocicleta han colisionado y se hace evidente también que la motocicleta y el vehiculo estacionado han colisionado, lo cual se acerca más a la realidad de los hechos.
La incorrecta redacción de estos resúmenes del accidente que se incluyen a modo de descripción del mismo en la primera hoja del atestado, condicionan la lectura del Atestado y/o Informe Técnico al que acompañan y lo hacen de una forma inconsciente para el lector que antes de enfrentarse a la realidad de los hechos ya tiene un juicio formado sobre la ocurrencia del suceso.
En función de quien sea el lector así de importantes serán estas incorrecciones.